به گزارش خبرنگار اجتماعی خبرگزاری فارس، چندی پیش محمدعلی کرونی، دبیر کمیسیون حمل و نقل شورای شهر تهران  اعلام کرد که  ۷۰ واگن یعنی ۱۰ رام قطار در اواخر دوره شهردار اسبق تهران وارد کشور شده اما به دلیل پرداخت نشدن هزینه گمرکی، هنوز به ریل متروی تهران نیامده است.

علی امام، مدیرعامل شرکت بهره‌برداری مترو نیز در تایید این خبر گفت که اگر هرچه زودتر این واگن‌ها ترخیص نشوند، به انبار متروکه منتقل شده و خروجشان سخت خواهد بود. اما محسن پورسید اقایی معاون حمل و نقل ترافیک شهرداری تهران گفت که اصولا واگن‌ها مترو در داخل کشور تولید می‌شود و تنها بخشی از قطعات سی‌کی‌دی 70 دستگاه واگن مربوط به خط فرودگاه امام اخیرا وارد بندر عباس شده است. نیمی از وجه این قطعات قبلا از بانک شهر وام گرفته شده و در قالب پیش پرداخت، داده شده بود. ولی در سال جاری  ال سی(LC)  آن منقضی و با توجه به سیاست‌های ارزی بانک مرکزی، لغو شده بود.بخشی از این تاخیر ناشی از مشکلات ارزی در کشور بود اما به هر شکل ممکن، با وجود سختی کار، پیگیری کردیم که ال‌سی تمدید شود و نهایتا شب قبل از اعمال تحریم‌ها در 13 آبان‌، کل پول به طرف چینی که بخشی از قطعات واگن از آنجا خریداری شده بود، پرداخت شد.

به گفته پورسیدآقایی، پس از آن، طرف چینی اسناد حمل را برای بانک شهر ارسال کرد ولی این بار بانک شهر اعلام کرد که به علت تمدید نشدن سایر وام‌های ریالی و ارزی پرداخت شده به شهرداری، از تحویل اسناد حمل خودداری می‌کند. باز در یک ماه اخیر پیگیری کردیم تا آنکه مشکل تمدید وام‌های ریالی نیز حل شد و بالاخره چند روز قبل، آخرین نامه تسهیلات ارزی نیز از شهرداری دریافت و تحویل بانک شد و امروز اسناد مربوطه از بانک دریافت شد. لذا می‌بینید که اساسا نه واگنی در کار بوده و نه خبر 15 ماه معطلی در گمرک و متروکه شدن آنها درست است.

برای این منظوری به سراغ هابیل درویش مدیر عامل سابق متروی تهران که در جریان مستقیم  خرید این واگن ها بود رفتیم و با وی به گفت‌وگو نشستیم.

***در خصوص واگن‌های دپو شده در گمرک بندرعباس توضیح دهید؟

 "من از زمانی که از مترو خارج شدم سعی کردم اخبار شهرداری را دنبال نکنم و نظری درباره آن ندهم. من زیاد  در جامعه هستم و سبک زندگی سنتی دارم، از همین رو زیاد با مردم ارتباط دارم. مردم خوب می دانند که چه کسی کار می کند و چه کسی کار نمی کند. مردم خائن و خادم را به خوبی می شناسند. اما امروز که این مصاحبه را پذیرفتم و حرفهایی را که می گویم برای کسانی است که درباره مدیریت شهری نظر می دهند، آن هایی که خودشان کار نمی کنند اما خوب است که حداقل سر و صدا هم نکنند، من در حوزه مدیریت شهری و شورای شهر چهارم قضاوت نمی کنم اما از حوزه کار خودم می گویم.

***درباره تامین قطارهای فرودگاه امام توضیح دهید؟

برای فرودگاه امام قطار مخصوص سفارش دادیم. پیش بینی جای بار و وسایل را کرده بودیم که با چین قرارداد بستیم اما از برندهای معروف دنیا استفاده کردیم، در واقع راه تامین واگن ها به واسطه چین بود نه اینکه قطارها چینی باشد، آن هم به دلیل تحریم ها بود. قطارهای ما چینی نبود. سیگنالینگ ما برای کانادا است. بخشی از اجناس مربوط به زیمنس است. در قرارداد با چینی ها خواستار ساخت 70 قطار مخصوص فرودگاه بودیم. با دریافت وام از بانک شهر طی چند ماه بعد از ما گفتند این قطار ویژه فرودگاه را نمی خواهیم و باید تغییراتی انجام شود همین تغییرات باعث شد که زمان به هدر رفت مابه التفاوت این اقدام حدود 500 میلیارد قرار داد بود به 900 میلیارد رسید در حالی که هنوز قطارها نرسیده و استفاده هم نشده است. به بیانی تغییر در 70 واگن فرودگاه امام 400 میلیارد تومان به شهرداری خسارت زده است.

***برخی معتقدند بدون نیاز فرودگاه امام به قطارهای ویژه در شرایطی که سیگنالینگ این خط هنوز مشکل دارد این امر رخ داده است؟

آن ها نمی دانند دقیقا منظور از سیگنالینگ چه چیزی است. مدیران هم به جای اظهار نظرهای غیرکارشناسی در دوران مدیریت خود دو ایستگاه و 10 کیلومتر تونل مترو بسازد بعد درباره مسایل مترو اظهار نظر کنند در این صورت می توان این ایرادات را از او پذیرفت. در همه دنیا قطارهای  فرودگاه از نظر ظاهری و حتی رنگ بدنه هم متفاوت است چون آن قطار برای وسایل مسافران است. واقعیت این است که در حرف این افراد خدا را نمی بینند آن ها باید از کارهای کرده خود به مردم بگویند و نشان دهند که بهتر از قبل کار می کنند. در این مدت نه مترویی افتتاح شده و تونلی ساخته نشده علاوه بر آن از همین امکانات موجود هم نمی توانند درست استفاده کنند.

***ماجرای سیگنالینگ خط فرودگاه امام چیست؟ این بیشترین ایرادی است که در مورد این خط مطرح می شود؟

در حال حاضر این خط نیازی به سیگنالینگ ندارد. البته اگر این خط به پرند برسد موضوع عوض می شود. الان می رود فرودگاه هواپیما با فاصله زمانی می آید و یک قطار همیشه در خط است. فلسفه سیگنالینگ برای عدم برخورد قطارها با هم است حالا وقتی  فقط یک قطار وجود دارد چه برخورد دیگری می تواند رخ دهد؟ تازه برای آن هم در حد بهره برداری سیگنالینگ وجود دارد، چون بدون علائم نمی توان در این تکنولوژی کار کرد. سیگنالینگ خط 3، 4، فرودگاه مهرآباد داخلی و هزینه های آن بسیار بالا است که در مسیر و قطار نصب می شود. این موضوع در مترو حیاتی است. در تمام خط 7 و 8 این کار با یکی از قرارگاه خاتم انجام می شود که قرارداد برای تامین این نیازها بسته شده که بخشی انجام شده و بخشی باید انجام شود.

مدیران بگوید در 15 ماه گذشته چه کرده بعد غصه ایرادات پیش رو را بخورد. خط پرند را راه بیندازد، ایستگاه های خط 7 را راه اندازی کند بعد درباره مترو نظر دهند.

***درباره خط 3 گفته می شود در بخش شمالی در ایستگاه نوبنیاد، شهرداری سابق خط را به خاطر پروژه اطلس مال کور کرده، آیا این موضوع صحت دارد؟

اجرای خطوط مترو باید با مجوز شورای شهر و شورای عالی ترافیک باشد. برای خط 3 سه ایده تعریف شده بود. نخست اینکه قبل از نوبنیاد خط جداگانه ای به سمت سه راهی عمار ایجاد شود. دوم اینکه از نوبنیاد خطی به سمت تجریش و سوم از نوبنیاد به سه راهی عمار، تجریش، ولیعصر به سمت بهشتی برود و با یک خط تبادلی پیش برود. هیچکدام مطالعه، طراحی و برآورد نشده و تنها پیشنهاد بود حتی مصوب هم نشد. اما برای اینکه از خط 3 بشود جدا شود دیگر نمی توان خطی جدا کرد برای اینکه این اتفاق نیفتد در شمال نوبنیاد سه راهی را ساختیم. که خود یک پروژه زیرزمینی بود و برای آن دو تونل انحرافی ایجاد کردیم که اگر در سال های آتی بنا بود اجرا شود نخواهیم خط 3 را خراب کنیم. حالا اگر آقایان ادعایی دارند مطالعه کنند و این پروژه را ادامه دهند تنها ایستگاه بسازند اصلا تا پایان مدیریتشان  3 کیلومتر را بسازند. ما از هرکجا مسیرمان رد شود مترو را از زیرسطحی رد می کنیم ربطی به اطلس مال ندارد. این ها مدعی اند چون این ساختمان برای  یک ارگان است پس مترو ساخته نشده است.

***حرف اصلاح طلبان این است که شهرداری بخاطر منافع اطلس مال مانع ساخت مترو شد و این خدمات را از مردم تهران گرفتند؟

بین نوبنیاد و تجریش مشاور بایداعلام کند. خط 7 به 6 یک نقطه تبادلی تعریف شده در میان قیام و 17 شهریور و زیر خانه های مردم، قانون مترو این است. این کار را از هر جایی می توان عبور داد. بنابراین این ادعا این مدعیان باید بگویند که این طرح، مصوبه، طراحی آن و جزئیات آن کجاست؟ اصلا چه ربطی به مترو دارد؟  یک طرحی در ذهنمان بود که خط سه را تا لواسان و بعد از آن به سمت مازندران ادامه دهیم. آقای محسن هاشمی آن را در قالب کتاب چاپ کرده چرا آن را ادامه نمی دهند؟ فاز یک آن هم توسط مشاور آلمانی مطالعه شده. این کار مشکل تردد تهران با شمال را حل می کند که هر نیم ساعت 2500 نفر ببرد و 2500 نفر را بیاورد و نیم ساعته این مسیر طی شود. حدود 100 کیلومتر هم بود. برآورد شده بود که این پروژه 10 ساله انجام شود. این را همین افراد شروع کنند و انجام دهند. در ایستگاه صنعت همه کارها انجام شده بالا که فقط بلیط فروشی وخروج است باید ساخته شود اما هنوز انجام نشده. آن ها غصه شمال تهران را می خورند اما نمی گویند ادامه خط یک در شهر پرند که 60 درصد آن کامل بود راکد نگه داشته اند. احتمالا اصلا نمی دانند اصلا چنین چیزی وجود دارد. 500 هزار خانوار در پرند ساکن هستند باید مترو راه اندازی شود اما بی تفاوت پروژه را رهاکرده اند. چند طرح برای شهرهای اقماری داشتیم اینکه یک طرح از میدان راه آهن به سمت تونلی که راه آهن ساخته و محل تردد مترو ایجاد شده به قطعه حسن خان برویم. دستور مکتوب رئیس جمهور هم دارد، این ها را هم کار کنند.

این ها معمولا با کسی مشکل دارند که برای آن ها خطر دارد. الان که قالیباف نیست اینکه مشکل آن ها چیست نمی دانم. شورای چهارم و شهرداری قالیباف تمام شد و پرونده اقدامات صورت گرفته موجود است. در این دوره کارهایی انجام شد که نه قبل از آن و نه بعد از آن انجام نشد و نمی شود. چون شهردار برای کار کردن اراده داشت. کشور نیاز به حرف زدن ندارد نیاز به افرادی دارد که کار کنند. شورا هم با وجود تفاوت های سیاسی دنبال کار بودند، طبیعتا نباید من را هم تجلیل می کردند، چون جز ستاره دارها بودم اما کار را قبول داشتند و کار را می دیدند. آقای سرخو و دنیامالی و... بارها از پروژه ها بازدید می کردند. اما شورای پنجم هنری جز سیاسی بازی ندارد. به غیر از چند نفر، کار بلد نیستند، تنها دنبال کار سیاسی هستند. من همه تلاشم این بود که مترو را وارد مسایل سیاسی نکنم.

***مترو را در چه وضعیتی تحویل دادید؟

همانطور که می دانید پروژه مترو به سال 54 برمی گردد در آن زمان این طرح تعطیل شد و پس از انقلاب مجدد کلید خورد. در دوران 17 سال قبل از مدیریت  قالیباف 35 کیلومتر تونل در تهران ایجاد شد. حدودا بخشی از خط یک، ولی شمال و جنوب آن در دوره قالیباف انجام شد. از قلهک تا تجریش و از حرم امام تا کهریزک در دوران ما انجام شد. بخشی از خط 2 و خط روباز کرج در دوران قبل از قالیباف فعالیت داشت پس از آن هم خط ویژه فرودگاه مهرآباد که پروژه کاملا بومی بود نیز انجام دادیم. خط 4 یعنی از پایانه شرق و از میدان آزادی تا ارم سبز را نیز ما ساختیم، در همان خط 4 ایستگاه نیروهوایی، شیخ الرئیس، پیروزی، استادمعین، حبیب اللهی، بیمه و ارم سبز را نیز در این دوران به بهره برداری رسید. 80 درصد قطارها در این دوران و با پیمانکار داخلی انجام شد. از حرم امام تا فرودگاه امام (ره) که 32 کیلومتر کاملا در این دوران انجام شد و 60 درصد خط فرودگاه امام تا شهر پرند نیز ساخته شده، حتی پل ها و ریل گذاری انجام شده اما نتوانستند طی ماه های گذشته آن را تکمیل کنند چرا که این حق مردم پایتخت و شهر پرند است که از خدمات مترو بیشتر بهره ببرند.

***چرا مترو فرودگاه امام به خط پرند نرسید؟

این خط ( فرودگاه امام ) می توانست به خط پرند برسد و مردم این بخش نیز از این حمل و نقل ایمن و ارزان استفاده کنند، 200 میلیارد هزینه و 6 ماه زمان می خواست اما در این ماه ها انجام نشده و متاسفانه هنوز هم خبری از این پروژه نیست؛ در حالی از اولویت های اساسی شهر محسوب می شود. خط 3 نیز از خطوط ویژه تهران بود چرا که اجرای خطوط شرقی-غربی راحت و کم هزینه تر است، خطوط شمال و جنوب به دلیل قرار گرفتن تهران در دامنه البرز و شیب زمین و خاک با تنوع بیشتر و زمین پر آب سخت تر است. بیش از 90 درصد کار با تلاش های داخلی و کمتر از 10 درصد با تکنولوژی خارجی به طول 37 کیلومتر انجام دادیم. عبور این خط از مناطق اصیل و قدیمی تهران بود یعنی از جنوبی ترین نقطه تهران از کمربندی آزادگان با عبور از بلوار شهید سعیدی تا شهرک قائم. هم مرکز اصلی و قدیمی تهران و هم قشر کم درآمد جامعه را شامل می شود. می توان گفت این خط مترو با تاسیسات قدیمی ایجاد شد و سخت ترین پروژه در مترو تهران بوده است. خط 7 نیز از شمال غرب تهران از میدان صنعت، به سمت جنوب تا در نهایت به پادگان بسیج و ورزشگاه تختی منتهی می شود. این خط که توسط مشاور فرانسوی طراحی شده بود پیش بینی کرده بودند این پروژه از میدان محمدی تا 17 شهریور رو باز انجام شود چون امکان فعالیت در زیرزمین نبود اما با همه سختی ما این پروژه را زیر سطحی انجام دادیم. خط 7 حدود 22 کیلومتر از میدان صنعت تا بسیج به بهره برداری رسید با تعدادی از ایستگاه ها.

خط 6 هم با بیش از 30 کیلومتر تمام تونل ها حفاری، ریل گذاری انجام شد و با پیشرفت فیزیکی بیش از 80 درصد در آستانه بهره برداری بود که پیش بینی کرده بودیم تا پایان سال 96 افتتاح شود که متاسفانه انجام نشد.

***نقشه جامع مترو شهر تهران در چه سالی تدوین شد؟

بیشتر این طرح قبل از انقلاب طراحان خارجی کار مطالعاتی را انجام دادند، طرح جامع  مترو در 10 خط با 4 اکسپرس تدوین شده بود. که 4 خط اکسپرس به دلیل کمبود اعتبارات انجام نشد. اگر روند  مترو به همین شکل انجام می شد در پایان سال 98 طرح جامع مترو تکمیل می شد و به سمت اجرای اکسپرس می رفتند اما متاسفانه این موضوع دستخوش مسایل سیاسی شد. بارها تاکید کردم مترو جای سیاسی بازی نیست، مترو یک کار عام المنفعه است، همه از آن استفاده می کنند مترو امروز باید به اسلامشهر می رسید اما یک متر هم کار نکردند در حالی که 600 متر  تونل آن را انجام داده بودیم. مترو به سمت ورامین نرفت اما چون دستخوش مسایل سیاسی شد مانع انجام آن شدند. همه دولت ها به مترو بی مهری کردند و این پروژه بالا و پایین زیادی داشت.

***چرا خط ۷ تعطیل شد؟

یکی از پر حاشیه ترین پروژه های مترو خط 7 مترو است که خرداد 96 افتتاح شد، در حین انتخابات بود که برخی گفتند این خط ایمن نیست. آبان ماه به دستور نجفی شهردار وقت تعطیل شد و پس از چند ماه دوباره افتتاح کردند. درباره این خط و حرف و حدیث های پیش آمده آن توضیح دهید.

****مسئولان مدیریت فعلی شهرداری معتقد هستند خط ۷ ایمنی لازم را نداشته است؟

مردم می بینند که این خط چند ماه کار کرد بعد از تعطیلی و افتتاح هم هیچ اتفاق جدیدی نیفتاد، نه ایستگاهی اضافه شد و نه تهویه هوا، همه امکانات برنامه ریزی شده است این زمان آزمایشی چند ماهه باید به ترتیب تکمیل شود تا به آخر برسد. سیگنالینگ برای بهره برداری 4 رام قطار وصل بود. در مدت 5 ماهی که خط فعال بود مسافرگیری انجام شد بدون هیچ حادثه یا گزارشی از مشکل، البته این زمان هم مدت آزمایشی بود که عیب و ایراد خط را می توانست نشان دهد که منظور هم عیب فنی است و خطر جانی برای مسافران به همراه نداشت.

هر ایستگاهی که بهره برداری می شود دو هواکش دارد، بین هر ایستگاه هم یک هواکش احتیاطی برای پیک کار دارد. الان هم در این 20 ماه هنوز چیزی نساخته اند، خط تعطیل کردند اما هیچ کاری غیر از کارهای انجام شده قبلی انجام نداده اند. این ایستگاه ها وقت بهره برداری تکمیل بودند این ها باید ایستگاه های باقی مانده را تکمیل می کردند. به غیر از تعطیلی خط 7 و مقاصد سیاسی هیچ چیز دیگری نبود. می گویند افتتاح این خط سیاسی بوده در حالی که قبل از انتخابات می توانست به بهره برداری برسد، خیلی ها هم بدشان نمی آمد. من به آقای قالیباف گفتم افتتاح را بعد از انتخابات بگذارند که نگویند این افتتاح به خاطر انتخابات است و همین کار را کردیم، چه سود سیاسی می توانست داشته باشد؟ الان هم ایستگاه بسیج کسری آن چیست؟ مترو در هر مرحله ای ناقص باشد نمی تواند کار کند و این هم به فرد یا افراد ربطی ندارد بلکه باید کامل باشد. تنها چیزی که در خط 7 باقی مانده است ایستگاه هایی است که یک در میان باید طبقه بالا که 20 درصد باقی مانده تکمیل و مسافرگیری انجام می شد. اصلاح طلبان و مدیران شهری باید در این مدت مدیریت خود باید به جای هدر دادن پول و ظلم به مردم کار را انجام می دادند این خط میلیارد ها  تومان هزینه برداشته اگر مورد استفاده قرار نگیرد آسیب می بیند. تاسیسات مترو اگر استفاده نشود آسیب می زند و باید دوباره هزینه شود. به طور میانگین در دوره مدیریت  قالیباف هر ماه یک ایستگاه افتتاح شده است. هر ایستگاه وقت افتتاح بین 20 تا 24 هزار سفر را اضافه می کند. الان حدود 15 ماه از مدیریت اصلاح طلبان می گذرد اما حتی یک ایستگاه هم افتتاح نشده است.  100 متر تونل هم در این ماه ها نساختند. در این ماه ها هیچ ایستگاهی افتتاح نشده، تاریخ البته این ها را قضاوت خواهد کرد و رفتار آن ها پیش چشم مردم است.

***در خصوص بهره برداری از خطوط مترو توضیح دهید؟

نکته اصلی اینجاست که مترو مثل راه نیست مثل پل هم نیست، این ها را می توان بخشی را ساخت و بهره برداری کرد اما مترو اینگونه نیست، حتما باید 100 درصد تکمیل شود تا مورد استفاده قرار گیرد، حتی در 98 درصد انجام هم نمی توان بهره برداری کرد. باید تونل حفاری، تخلیه، تحکیم، لاینینگ، ریل گذاری شود، ریل برق و تمام ایستگاه ها در مرحله سکو و... ساخته شود تا یک قطار بتواند حرکت کند. خط 7 مترو از میدان صنعت تا افسریه تونل کامل ساخته و لاینینگ شده، دو خط رفت و برگشت به طول 22 کیلومتر خط گذاری و بتن ریزی شده است. تمام این مسیر ریل خط سوم کشیده شده، در بسیاری از خطوط با یک برق خط استفاده می شود اما در خط 7 دو برق ایمن دارد، یک پست خود خط از پست برق شیخ بهایی و نزدیک بیمارستان میلاد پست برق فشار قوی ساختیم. پست دیگر نیز داریم که از خط یک به آن متصل شده است. برق این خط از دو مسیر جداگانه وصل است تمام ایستگاه ها نیز پله برقی، تاسیسات، وجود دارد چند ماه هم این خط هزاران نفر را منتقل می کرد. یکی از خطوط کامل و ایمن همین خط 7 بود که بنا بود 8 ماه بعد کل ایستگاه ها کامل شود چون 80 درصد آن انجام شده بود. و اما درباره ایمنی و موضوع سیگنالینگ، سگنالینگ درباره کنترل قطارها است در خط 7 دو قطار رفت و برگشت است تا کامل شدن کل خط اصلا سیگنالینگ نیاز ندارد چون تنها دو قطار در دو خط جداگانه تردد دارند، فلسفه وجودی سیگنالینگ این است که قطارها پشت سر هم تردد دارند به کار می رود، با این وجود باز هم در این  خط  سیگنالینگ وجود داشت. در همه خطوط یک سیگنالینگ بهره برداری می گذاریم که پس از آن تکمیل و بعد از آن قطارها اضافه می شود.

***میزان اعتبار راه اندازی هر ایستگاه چقدر است؟

این ابهام همیشه در شهرداری بوده است، و تقریبا کسی قیمت نمی دهد. هزینه واقعی و وقراردادی در سال 95 یک کیلومتر مترو با تجهیزات کامل شامل یک ایستگاه حدود هزار متر تونل، یک هواکش، یک واگن و برق، سیگنالینگ همه با هم 220 میلیارد به بالا بود. اینکه امروز چقدر می شود باید ارزیابی کرد. برخی مترو را کار عمرانی می­دانند در حالی که 20 درصد آن عمرانی و 80 درصد مربوط به تجهیزات است.

***چند کیلومتر مترو از دوره مدیریت قبلی تحویل گرفتید و چه میزان تحویل دادید؟

30 کیلومتر تحویل گرفتیم، اما بیش از 200 کیلومتر خط راه اندازی کردیم که قطار در آن تردد دارد. هر پایانه (خوابگاه قطار) حدود 11 کیلومتر تجهیزات خط به کار رفته است. که مجموعا بیش از 300 کیلومتر می شود. حدود 1000 واگن در حال استفاده است.

***خط فرودگاه امام چه زمانی افتتاح شد؟

در تابستان سال 96 که این خط 32 کیلومتر است. خط 8 یا خط فرودگاه امام یک ویژگی دارد اینکه نسبت به سایر خطوط برای سرعت 120 کیلومتر طراحی شده و قابلیت دارد قطار 120 کیلومتر حرکت کند. اما در متروها 80 کیلومتر اسمی اما با 60 حرکت می کند. ویژگی خط امام این است که از فرودگاه امام تا تجریش بروید. اگر مسافر زیاد شد می توان از حرم امام تا شهر آفتاب مسافر را پیاده کند و برگردد. این ایستگاه ویژه و تبادلی است. اگر آن 18 کیلومتر وصل شود از پرند می توان مسافرگیری کرد به سمت تجریش.

در آن زمان پیش بینی این بود که وقتی مسافر شهری تعطیل است و در فرودگاه مسافران شب تردد دارند قطار بگذاریم که مسافران راحت باشند اما این کار را نکردند. فاصله زمانی برای 2 دقیقه طراحی شده بود.

***یکی از ایرادات وارده به این طرح ایمن نبودن این خط به دلیل مجاورت با اتوبان بود، این ایراد تا چه اندازه وارد است؟

مترو کرج هم در مجاورت اتوبان است. مترو هشتگرد هم در کنار اتوبان تهران- کرج در حال انجام است. در ژاپن در کنار خیابان و شهرها متروها در حال انجام است و حفاظ خیابان و قطارها فنس های یک متر و 20 سانتی است چون قطار طوری طراحی شده که قطار از خط بیرون نمی رود. یک طرح هم ما اضافه بر فنس ها دادیم اینکه یک نیوجرسی در طراحی ها ایجاد کردیم که اتومبیل ها از اتوبان خارج نشود در نظر گرفتیم و بخشی از آن را اجرا کردیم.

***چند درصد سفرهای شهری با مترو انجام می شد؟

سال 96 بیش از 3 و نیم میلیون سفر با مترو انجام می شد. سفرهای مترو قابل شمارش است چون قابل شمارش است و دستی ثبت نمی شود. البته به شرطی که از آن استفاد شود. الان هزار قطار در تهران داریم که 70 درصد آن کار می کند، 30 درصد غیرفعال است. تهران برای این زیرساخت موجود 2 هزار قطار کم دارد که اگر حداقل را حساب کنیم برای این تونل و امکانات هزار واگن کم داریم که ما به دنبال تهیه آن بودیم تا از ازدحام ها کم شود. در واقع این زیر ساخت ها می تواند دو برابر جمعیت فعلی را منتقل کند یعنی روزانه 7 میلیون سفر.

***ظرفیت تولید کارخانه واگن سازی مترو تهران چقدر است؟

حدود 250 واگن در سال می تواند تامین کند و در صورتی که دو شیفت کار کند سالی 420 واگن تولید می شود. اگر کمی این کارخانه توسعه یابد تا 670 واگن هم می توان در سال تولید کرد، ما 80 درصد تجهیزات ثابت مترو را بومی کردیم. در واگن سازی بیش از 40 درصد بومی سازی شد. همچنین می خواستیم همه واگن های استان ها و شهرستان ها را تامین کنیم. در سال دو مرحله قطار به بهره برداری می رساندیم در سال 95 هر سه ماه یک با قطار بهره برداری می شد اما نمی دانم الان چه وضعیتی داریم.

انتهای پیام/