به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری فارس، طبق گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس با عنوان «بررسی آشفتگی ها در بازار خودرو و راه حل های فوری تسویه بازار»  بررسی چالش ها و آسیب ها در صنعت خودرو نشان می دهد که عمده نقاط ضعف در صنعت خودرو شامل نوع مالکیت و نحوه مدیریت در این صنعت و مداخله دولت و نظام حمایتی  تعرفه‌ای غیرهدفمند است.

با توجه به اجرای سیاست‌های کلی اصل چهل و چهارم قانون اساسی، آنچه در خصوص واگذاری سهام شرکت‌های خودروسازی در کشور مشاهده شده است، واگذاری سهام شرکت‌های خودروسازی و خرید آن به صورت مستقیم و غیرمستقیم توسط شرکت‌های اقماری وابسته است. اگر چه براساس صورت‌های مالی حسابرسی شده منتهی به اسفندماه سال 1396 ، سازمان گسترش و نوسازی صنایع کشور دارای سهام ۱۴.۰۴ درصدی از شرکت ایران خودرو و سهام ۱۷.۳۱ درصدی از گروه سایپا است اما نحوه چیدمان اعضای هیئت مدیره این دو شرکت به نوعی در اختیار دولت و دولتی هستند. از پنج عضو هیئت مدیره شرکت ایران خودرو دو عضو، نماینده سازمان گسترش و نوسازی صنایع کشور و شرکت تعاونی کارکنان این سازمان هستند و سه عضو باقی مانده نیز نماینده شرکت‌های سرمایه‌گذاری سلیم، سازه و ساختمان ایرانیان و پیشگامان بازرگانی گل یار هستند. همچنین پنج عضو هیئت مدیره گروه سایپا متشکل از نمایندگان سازمان گسترش و نوسازی صنایع کشور، مؤسسه حمایت و بازنشستگی کارکنان فولاد و شرکتهای سرمایه‌گذاری رنا، سرمایه‌گذاری کارکنان سایپا و توسعه سرمایه رادین هستند.

نتایج بررسی ها مطابق نمودار زیر نشان می‌دهد حدود 41 درصد از سهام شرکت سایپا در اختیار شرکت‌های زیر مجموعه این شرکت است.

در واقع شرکت خودروسازی سایپا با استفاده از شرکت‌های اقماری زیرمجموعه خود و از طریق تسلطی که از طریق شرکت گروه صنعتی رنا دارد (شرکت سرمایه‌گذاری سایپا و شرکت گروه سرمایه‌گذاری کارکنان سایپا به ترتیب ۳۹.۱۴ و ۱۵.۸۸ درصد از سهام شرکت سرمایه‌گذاری گروه صنعتی رنا را دارا است و شرکت سرمایه‌گذاری گروه صنعتی رنا نیز ۱۶.۳۳ درصد از سهام گروه سایپا را در اختیار دارد) عملاً عمده سهام خود را در اختیار دارد.

شرکت‌های خودروسازی شرکت‌هایی ایجاد کرده‌اند که اقدام به خرید سهام شرکت مادر می‌کنند، محل تأمین اعتبار این شرکت‌ها خالی از ابهام نیست. شرکت‌های زیرمجموعه قادر به تعیین هیئت مدیره شرکت مادر هستند، این درحالی است که هیئت مدیره شرکت زیرمجموعه قبلاً توسط شرکت مادر تعیین شده است.

از سوی دیگر برخی شرکت‌های قطعه‌سازی هم سهام قابل توجهی را در شرکت خودروسازی خریداری کرده‌اند و از این راه حتی موفق شده‌اند یک عضو از پنج عضو هیئت مدیره یکی از شرکت های خودروسازی را منصوب کنند که ممکن است با این اهرم فشار، قطعات تولیدی خود را خارج از فضای رقابتی به شرکت خودروساز بفروشند. این مسئله به صراحت خلاف ماده 47 قانون اجرای سیاستهای کلی اصل 44 است.

نتایج بررسی‌ها مطابق در نمودار زیر نشان می‌دهد حدود 23 درصد از سهام شرکت ایران خودرو در اختیار شرکتهای زیرمجموعه این شرکت است.

به طور کلی می‌توان گفت از پنج عضو هیات مدیره هر کدام از شرکت‌های ایران خودرو و سایپا، به ترتیب سه و چهار نفر به صورت مستقیم و غیرمستقیم با دخالت دولت منصوب می‌شوند. از این رو، واگذاری سهام متقاطع شرکت‌های خودروسازی و به نوعی ادغام آنها به صورت یک کلاف پیچ در پیچ باعث ایجاد فضای رانتی و غیررقابتی در صنعت خودرو کشور شده است. این موضوع به وضوح در اتخاذ تصمیمات، اهداف، چشم انداز، راهکارهای اجرایی و انتصاب مدیران نمایان است. تحمیل سرمایه‌گذاری‌های غیراقتصادی، تحمیل نیروی انسانی، بی‌ثباتی در سیاست‌ها و استراتژی‌ها و نظام قیمت‌گذاری دستوری محصولات از جمله تبعات این نوع مدیریت است. از طرفی، چالش‌های کلان اقتصادی و سیاسی از جمله نظام تأمین مالی، نرخ ارز و تحریم‌های بین‌المللی تأثیر قابل توجهی بر عملکرد این صنعت داشته است.

علاوه بر این، ساختار درونی این صنعت نیز دارای کم و کاستی‌های متعدد است. عدم استفاده از صرفه به مقیاس تولید، کم توجهی به تحقیق و توسعه و زنجیره تأمین ناکارآمد از جمله این کمبودهاست. همه موارد فوق‌الذکر در به وجود آمدن شرایط نابسامان فعلی در صنعت خودرو سهم دارند. نظام قیمت‌گذاری دستوری از جمله پیامدهای مدیریت شبه دولتی بر صنعت خودروسازی بوده که موجب کاهش انگیزه شرکت‌ها برای افزایش نوآوری، بهره‌وری و کیفیت محصولات شده است. اگر سیاست‌گذار به جای سرکوب قیمت‌ها، فضا را به سمت رقابتی کردن بازار می‌برد، خودروسازان به جای چانه زنی بر سر قیمت‌ها به بهبود کیفیت محصولات خود از طریق رقابت می‌پرداختند.

چرایی آشفتگی بازار خودرو

صنعت خودروسازی کشور در اوایل سال 1397 مقارن با خروج طرف‌های غربی به خصوص شرکت‌های رنو و پژو سیتروئن به دلیل تحریم‌های جدید و تبعات خروج آمریکا از برجام و اثرات تبعی افزایش قیمت ارز، وارد مرحله جدیدی شد که عمدتاً در قالب کاهش تولید و نابسامانی بازار خودرو و افزایش ۱۰۰ درصدی قیمت خودرو در بازار شد. همزمان با حجم بالای نقدینگی سرگردان و مزید بر آن تلاطمات بازار ارز، سکه، پتروشیمی، مسکن و...، بازار خودرو دچار نوعی سفته بازی و تقاضای مازاد شد به گونه‌ای که قیمت بازاری خودرو به دو برابر قیمت کارخانه رسید و تشدید فعالیت‌های رانت‌جویی، موجبات عدم تعادل شدید در این بازار را فراهم ساخت. با توجه به شرایط بازار خودرو، انتظار بر این بود که شورای رقابت بتواند همانند دوره‌های قبل با تعیین دستورالعمل قیمت خودرو، این بازار آشفته را شفاف سازی کند اما به دلایل مختلف این امر انجام نشد و وظیفه تسویه بازار به سازمان حمایت مصرف کنندگان و تولیدکنندگان واگذار شد، سازمانی که زیرمجموعه وزارت صنعت، معدن و تجارت و دارای تناقض کارکردی است.

بنابراین تأخیر در تصمیم گیری برای تسویه بازار خودرو به رغم شفافیت نسبی در اکثر بازارهای متلاطم از قبیل ارز، پتروشیمی، فولاد و ... ادامه یافته است تا این که صورت های مالی خودروساز در شش ماهه اول سال 1397 منتشر شد که حکایت از زیان انباشته دو خودروساز بزرگ کشور در حدود 5000 میلیارد تومان دا شت که این زیان انباشته در صورت های مالی ۹ ماهه سال 1397 به بیش از 10 هزار و 700 میلیارد تومان رسیده است.

* آشفتگی‌های ناشی از ساختار مدیریتی و مالکیتی خودروسازان

بنابراین بر اساس یافته‌های موجود می‌توان نتیجه گرفت مشکل فعلی صنعت خودرو سازی یک شبه به وجود نیامده است و کل آن مرتبط با تحریم نیست بلکه مهمترین اشکال به ساختار مدیریتی و مالکیتی صنعت خودرو و ماهیت اقتصادی و سیاسی بنگاه ها برمی‌گردد که نیازمند اصلاحات ساختاری است. تثبیت قیمت کارخانه و عدم رشد متناسب با افزایش قیمت مواد اولیه و به تبع آن قیمت قطعات منفصله موجب بی انگیزگی شرکتهای خودروساز در عرضه خودرو به بازار شد و این خود کاهش بیشتر تولید و عرضه خودرو را موجب شد. همچنین، عدم وجود شفافیت و نظارت کافی هم مزید بر علت شد تا خودروسازان رو به عرضه قطره چکانی خودرو حداقل در مورد خودروهای پرتیراژ با میزان ساخت بالای داخلی به بازار بیاورند.

بنابراین به طور کلی می‌توان گفت سیاست‌های غیرمعتبر دولت در بازار خودرو طی سال 1396 و تشدید آن با بلاتکلیفی این بازار در فرآیند تصمیم گیری همزمان با سرایت شوک های دیگر بازارها به خصوص بازار ارز، نقدینگی سرگردان و قرا رگرفتن خودرو به عنوان کالای سرمایه ای در پرتفوی مردم و شکل گیری تقاضای سفته بازی از یک طرف و تأخیر نامعقول در تسویه این بازار در سال جاری و شدت گرفتن انتظارات قیمتی و نارضایتی خودروسازان در نحوه قیمتگذاری و عرضه نامناسب خودرو از طرف دیگر، همگی موجبات این وضعیت را در صنعت خودروسازی کشور فراهم ساختند.

بدیهی است که تبعات چالش صنعت خودروسازی مستقیماً به صنایع قطعه سازی کشور نیز سرایت کرده است و به دلیل حجم مطالبات انباشته برآوردی حدود 20 هزار میلیارد تومان قطعه‌سازان از خودروسازان، این صنایع نیز دچار چالش های جدی است که از بعد اشتغال بالای صنایع قطعه سازی (برآورد تقریبی 550 هزار نفر شاغل در صنعت قطعه سازی در مقابل 150 هزار نفر اشتغال شرکت های خودروسازی) می‌تواند تبعات اجتماعی زیادی را علاوه بر آثار اقتصادی به همراه داشته باشد.

انتهای پیام/